Auf Herz und Nieren geprüft
Hohn, 16.02.2011.
Die Transportflugzeuge des Typs C-160 Transall müssen sich regelmäßigen Inspektionen unterziehen. In den Lufttransportgeschwadern werden sie durch Fachkräfte zerlegt, gewartet und für weitere Einsätze vorbereitet.
Es ist kühl in der Luftfahrzeughalle, das Thermometer misst 17 Grad Celsius. Ein leichter Geruch von Öl liegt in der Luft. Überall hämmert und surrt es, im Hintergrund ist leise Radiomusik zu hören. Ab und zu laufen Menschen, teils in Uniform, teils in zivil, mit Schraubendrehern, Klemmbrettern und kleinen Metallteilen in der Hand umher. Jeder von ihnen scheint sehr beschäftigt zu sein.
Inmitten dieser Atmosphäre zwischen Arbeitsgerüsten, Leitern und Podesten thront sie - und wirkt, als ob ihr das alles nichts anhaben könnte: Die C-160 Transall, das Standard - Transportflugzeug der Luftwaffe. Mit ihren zwei Propellern, der Flügelspannweite von 40 Metern und der Länge von fast 33 Metern gibt die Maschine ein beeindruckendes Bild ab. Von außen betrachtet lässt nichts darauf schließen, dass sie bereits zum „alten Eisen“ gehört. Doch schaut das geschulte Auge genauer ins Innere der Maschine, hakt es mittlerweile an einigen Ecken und Enden.
Routinemäßige Inspektion
Genau aus diesem Grund ist sie hier, in der Werfthalle des Lufttransportgeschwaders (LTG) 63 in Hohn. Nach ihrem Afghanistaneinsatz muss sich die Maschine einer routinemäßigen Inspektion unterziehen. Die vielen Menschen, die in der Nähe des Flugzeuges umher laufen, sind die Inspekteure, genauer gesagt die Mechaniker, Hydrauliker, Elektroniker und sonstigen Handwerker, die an der Instandsetzung des Flugzeuges arbeiten. Manuela Kost ist eine von ihnen. Im engen Cockpit kümmert sie sich gerade um das linke Fenster. Sie muss sich anstrengen, um es zu öffnen. Mit viel Kraft schiebt sie es nach hinten. Leise quietscht es, dann erklingt ein schabendes Geräusch – eigentlich darf das beim Öffnen nicht auftreten. „Das Fenster geht sehr schwerfällig“, sagt Kost, während sie versucht, eine der Schrauben zu packen, um die Rollen des Fensters zu justieren. „Man kommt nur sehr schwer an die richtigen Stellen heran.“ Solche Störungen treten immer wieder auf bei den Untersuchungen, denen sich das Flugzeug in regelmäßigen Abständen unterziehen muss. Die Inspektion, welche die LTG zur Zeit an dem Luftfahrzeugen durchführen, ist eine so genannte „zweite HPO“, die größere „Hourly Post-flight Inspection“. Sie dauert rund sechs Wochen und steht für jede Transall alle 18 Monate an.
Für diese tiefer gehenden Instandsetzungsmaßnahmen muss das Flugzeug nach Deutschland zurückkehren. „Nach spätestens 18 Monaten ist jede Transall wieder aus dem Einsatz zurück“, erklärt Hauptmann Uwe Jäckel. Er ist Transall-Spezialist. Lange Zeit hat er als Leiter der zentralen Instandsetzungseinrichtung in Landsberg periodische Inspektionen in den drei LTG der Luftwaffe betreut. „Viele Arbeiten lassen sich etwa in Mazar-e Sharif nicht durchführen. Für einige Störbehebungen muss die Maschine ins Dock und mit drei Hydraulikhebern aufgebockt werden.“
Auf das Dock ist auch Stabsunteroffizier Marc Zimny angewiesen. Er ist schon seit längerem mit einem Kameraden an der linken Unterseite des Rumpfes beschäftigt, tüftelt am Fahrwerk der Transall. Beide sind hochkonzentriert bei der Arbeit. Mit spitzen Fingern verklebt Zimny einen Dichtungsschlauch – der letzte Schliff eines gewaltigen Stücks Arbeit, das bereits hinter ihm liegt: „Wir mussten hier einen undichten Stoßdämpfer auswechseln“, sagt er, während er das Isolierband befestigt. „Um an den heranzukommen, war es nötig, das Fahrwerk erst einmal komplett zu zerlegen.“
Eine Checkliste schafft Sicherheit
Damit in, um und an den Gerüsten des Docks alles nach Plan läuft, gibt es den Dock-Chef. Er kontrolliert und koordiniert sämtliche Arbeiten der Mechaniker. Eine große Hilfe ist dabei der neun DIN A3-Seiten umfassende „Abzeichnungsplan“. Er teilt sich in insgesamt 381 Abschnitte mit unzähligen Arbeitsschritten auf. Ist ein Mechaniker mit einem Punkt fertig, unterschreibt er an der dafür vorgesehenen Stelle. „Das wirkt im ersten Moment unglaublich unübersichtlich“, sagt Jäckel. „Da aber die Arbeiten in verschiedene Fachwerkstätten aufgeteilt sind, funktioniert es.“
Alle für Eine – eine Transall
Fachwerkstätten – so heißen die einzelnen Teileinheiten, zu denen die Mechaniker gehören. Jeder beschäftigt sich nur mit einem Teil des Flugzeuges: Die Mitglieder der Teileinheit Mechanik kümmern sich um das Flugwerk, also etwa die Tragflächen und das Leitwerk; die Mechaniker der Hydraulik-Werkstatt sind für alle Bauteile der flüssigkeitsgesteuerten Energieübertragung zuständig; die Propeller-Turbinen werden von den Triebwerkern inspiziert. Zusätzlich gibt es Elektriker und Avioniker, die sich mit den Instrumenten sowie dem Funk-, Navigations- und Radarsystem auseinandersetzen. Pro Fachwerkstatt sind meist ein bis drei Mechaniker und Elektroniker am Dock im Einsatz. Im Schnitt werkeln, schrauben und tüfteln rund 25 Menschen während der zweiten HPO an einer Transall. Weitere 25 Soldaten und zivile Mitarbeiter sind als Zuarbeiter für ausgelagerte Tätigkeiten zuständig.
Kooperation der Fachwerkstätten
„Bei der Inspektion müssen die Mechaniker im beidseitigen Interesse kooperieren. Ohne Mitarbeiter einer anderen Werkstatt geht es oft nicht“, betont Jäckel. Beispielsweise muss ein Mechaniker erst ein Teil abmontieren, ehe der Elektriker an eine darunter liegende Leitung gelangen kann. Jäckel: „Wie bei einem Zahnrad sind alle Instandsetzungsschritte miteinander verbunden. Es kann nicht jeder von allem Bescheid wissen, aber alle sind aufeinander angewiesen.“
Bei Holger Koschnitzki laufen die Fäden zusammen. Gerade schaut der Dock-Chef nach, wie weit die Inspektion im Bereich der Hydraulikanlage gediehen ist. Koschnitzki ist zufrieden: „Wir liegen absolut im Plan“, sagt er, während er feststellt, dass bei einer Unterschrift der Hydrauliker noch der Stempel des Nachprüfers fehlt. Er greift zum Telefon und erklärt nebenbei: „Dem muss ich jetzt sagen, dass er die Arbeit abnehmen kann.“ Erst durch die Stempel der Prüfer kann die Maschine wieder für den Luftverkehr freigegeben werden – es gilt das Vier-Augen-Prinzip.
Abgeflogene Transportflugzeuge dienen als Ersatzteillager
Läuft alles gut, ist die Transall binnen sechs Wochen komplett und von Störungen befreit. Doch das funktioniert nicht immer. Manchmal kommt es zu Verzögerungen durch fehlende Ersatzteile. Falls ein Teil im Lager nicht vorhanden ist, ordert es das LTG über das Waffensystemkommando in Köln-Wahn nach. „Die meisten der Teile bekommt man ohne weiteres“, sagt Jäckel. Manche aber sind Mangelware. „Viele Hersteller, die früher für die Transall produziert haben, existieren mittlerweile nicht mehr.“ So kann es ausnahmsweise zu Engpässen kommen. „Inzwischen geht die Luftwaffe deshalb zur Hochwertteilgewinnung aus ausrangierten Maschinen über“ – das heißt: Abgeflogene Transportflugzeuge dienen als Ersatzteillager. „Wie lange dieses System funktioniert, bleibt abzuwarten.“ Fest steht: Je älter die Maschinen werden, desto häufiger müssen Teile ausgetauscht werden – wie beim Auto auch.
Intensive Säuberung
Darum kümmert sich im Augenblick auch Stabsunteroffizier Benjamin Becker. Er und sein dreiköpfiges Team schrauben im Inneren des rechten Triebwerks herum. „Hier muss der Anlasser getauscht werden“, erklärt Becker. Seine Finger sind voller Öl und Dreck, das Triebwerk ist innen komplett verschmutzt. Die Schläuche und Metallteile sind schwarz, es riecht nach Schmierfett. Doch Becker und seine Triebwerker-Kollegen bewerten dies schon als sauber. „Wenn eine Maschine aus dem Einsatz wiederkommt, ist sie anfangs noch schmutziger. Wir sind dann eine Woche lang nur mit dem Reinigen beschäftigt. Der Sand und der Staub setzen sich in allen Nischen und Ecken ab. Zusammen mit dem Schmieröl wird daraus eine klebrige Masse – die bekommt man selbst mit einem Hochdruckreiniger kaum weg.“
Mit Sand, Staub und Schmutz müssen sich die Handwerker bei allen Flugzeugen abmühen, die aus Afghanistan zurückkehren. Neben altersschwachen Einzelteilen zählt grober Staub und Dreck zu den größten Gefahren der Flugsicherheit. „Die Maschinen, die längere Zeit in Afghanistan waren, müssen intensiver gesäubert werden.
Transall – treu und robust
Die Technik ist sehr robust. Das Modell ist auch nach 40 Jahren Flugbetrieb und mehr als 12000 Flugstunden noch gut in Schuss“, betont Jäckel.
So sieht es auch Oberstleutnant Timo Utsch, der stellvertretende Kommandeur der Technischen Gruppe im LTG 63. Er ist mit seinen Leuten sehr zufrieden: „Wir produzieren hier Flugsicherheit. Jeder Einzelne ist sich seiner Verantwortung voll bewusst und leistet im Team hervorragende Arbeit. Die Technische Gruppe des LTG 63 ist hervorragend aufgestellt, die Transall auch in Zukunft kompetent technisch-logistisch betreuen zu können.“ Wie lange genau, wird sich zeigen. Vor Kurzem stimmte der Haushaltsauschuss des Bundestages über die Beschaffung des Nachfolgemodells A-400 M ab – bis dieser in die Luftwaffe eingeführt ist, muss die Transall noch weiter treue Dienste leisten. Inspektionen wie die zweite HPO werden deshalb zunehmend wichtiger – denn auch an der robustesten Technik nagt irgendwann einmal der Zahn der Zeit.
