Vom Flugzeugführer zum Operator für unbemannte Luftfahrzeuge
Kropp / Jagel, 08.03.2010.
Die Bundesregierung hat entschieden, unbemannte Luftfahrzeuge (UAS) des israelischen Typs HERON 1 in Afghanistan einzusetzen. Drei dieser Systeme sollen neben den sechs Aufklärungstornados von Mazar-e Sharif komplementär die luftgestützte kontinuierliche Überwachung und Aufklärung verbessern. Der Betrieb der UAS soll durch das Aufklärungsgeschwader 51 „Immelmann“ sichergestellt werden. Die Aufstellung der 2. Aufklärungsstaffel UAS schafft die organisatorischen Grundlagen zur Realisierung einer Kernkompetenz im Bereich der unbemannten Luftfahrt.
Mit der Einführung des Aufklärungssystems HERON 1 stellt die Luftwaffe den Kräften im Einsatz Fähigkeiten in einer völlig neuen Qualität zur Verfügung. Neue Qualitäten bedeuten aber auch neue Expertisen und neue Expertisen bedeuten eine spezielle Ausbildung.
Ausbildung in Israel
Wie beim Waffensystem TORNADO wird auch der HERON 1 im Crew Konzept gesteuert. Das bedeutet, dass neben dem Piloten auch ein Sensorbediener benötigt wird. Der Unterschied ist nur, dass die Crew des HERON 1 nicht im Luftfahrzeug sitzt, sondern es vom Boden aus steuert.
Die Piloten (Air Vehicle Operator (AVO)), welche alle über Erfahrungen im Jet- oder Lufttransportbereich verfügen, und die Bediener der Sensoren (Payload Operator (PO)) erhalten zur Steuerung und Bedienung dieser neuen Systeme eine umfangreiche Ausbildung in Israel. Diese gliedert sich in drei Abschnitte: eine vierwöchige Theoriephase, eine vierwöchige Praxisphase sowie ein einwöchiges Teamtraining.
Ausbildung in drei Abschnitten
Nach der ersten Theorie-Woche, in der die allgemeinen Grundlagen des HERON 1 vermittelt werden, findet die weitere Ausbildung der AVO und PO getrennt statt. Der Schwerpunkt der Ausbildung der Piloten liegt in der Bedienung der Steuersoftware sowie der Missionsplanung und –durchführung. Bei den PO steht die Kenntnis über die Sensoren und deren Bedienung im Vordergrund. Themen wie etwa das Abarbeiten der Checklisten und das Verhalten in Notsituationen werden querschnittlich auch mit Unterstützung von Simulatoren unterrichtet.
In der Praxisphase, welche durch ein intensives Simulatortraining eingeleitet wird, wird der grundsätzliche Umgang mit dem UAS geübt, die AVOs üben „Basic Flying“ während die Payload Operators den Umgang mit der Sensorik in der Praxis weiter vertiefen. Für die Piloten eine ungewohnte Situation, da sie normalerweise ein unmittelbares Feedback durch ihr Luftfahrzeug bekommen. Nach Abschluss der simulatorgestützten Ausbildung wird das Gelernte am realen, unbemannten Luftfahrzeug geübt.
Schrittweise mehr Teamarbeit
Schrittweise sitzen die AVOs und die POs nun vermehrt zusammen in der Advanced Ground Control Station (AGCS), welche quasi das Cockpit darstellt und der Arbeitsplatz der Besatzung ist. Die Crew hat in ihren Übungsflügen eine Vielzahl von Aufgaben zu erfüllen wie den Umgang mit dem Tag- und Nachtsensor, Orientierung auf einer Karte in Abhängigkeit zum Sensorbild und stehende sowie bewegte Objekte zu erfassen und zu beobachten. Der AVO versucht während dessen in Zusammenarbeit mit dem PO, das unbemannte Luftfahrzeug in der optimalen Position zu halten.
Nachdem die Praxisphase absolviert wurde, beginnt das Teamtraining. Hier lernen AVO und PO immer mehr, als Team zu arbeiten und so schnell wie möglich Objekte zu bearbeiten und die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Für dieses Training werden Lagen erarbeitet, die verschiedenste Szenarien enthalten. Beispiele dafür sind das Observieren von Häusern, Verfolgung von Fahrzeugen oder das Suchen von Sprengfallen an Straßen. Während des Teamtrainings arbeitet die Crew völlig selbstständig, um die Missionen mit Erfolg absolvieren zu können. Dies beinhaltet neben Auftragsanalyse, Planung, Kommunikation mit externen Kräften auch die Koordination mit dem technischen Personal hinsichtlich Kraftstoffbedarf, Rüstzustand und Startzeit. Während der Flugdurchführung ist die ständige Unterstützung des AVOs sehr wichtig, damit die POs die vorher gegebenen Objekte perfekt observieren können. Nach jedem absolvierten Flug finden Nachbesprechungen statt, um aufgetretene Mängel zu analysieren und Möglichkeiten zur optimalen Zusammenarbeit zu erarbeiten.
Technische Informationen zu HERON 1
Das unbemannte Luftfahrzeug vom Typ HERON 1 wird von der Firma Israeli Aerospace Industries (IAI) in Israel produziert. Es hat ein Spannweite von 16 Metern und ein maximales Startgewicht von 1.200 Kilogramm. Das unbemannte Luftfahrzeug kann mit verschiedenen Sensoren bestückt werden. In den von der Bundeswehr geleasten Luftfahrzeugen werden sowohl elektrooptische / infrarot (Tag/Nacht), als auch Radar (Synthetic Aperture Radar, SAR) Sensoren zur abbildenden Aufklärung im Einsatz in Afghanistan eingesetzt. Die entscheidende Ergänzung dieses Aufklärungsmittels zum RECCE-TORNADO liegt in der Echtzeitübertragung der Daten und insbesondere der langen Verweildauer über dem Einsatzgebiet, die je nach Entfernung und Konfiguration bis 24 Stunden beträgt. Die Daten werden nicht nur zum Bediener des Luftfahrzeugs übertragen, sondern können zusätzlich direkt an Bodentruppen, die mit einem Remote Video Terminal ausgestattet sind, übermittelt werden. Zudem ist geplant, die Videodaten über Satellit an die Gefechtsstände in Afghanistan und Deutschland zu übertragen.
Das System HERON 1 besteht neben dem Luftfahrzeug aus mehreren Komponenten, wobei das AGCS das Herzstück dieses Systems bildet. Außerdem gehören noch die Datenkommunikationsanlagen dazu, die Telemetriedaten und natürlich die vom Lfz übertragenen Videodaten.
Im Februar 2010 wurde das erste System HERON 1 nach Mazar-e-Sharif verlegt und soll dann ab Mitte März 2010 zum Einsatz kommen. Damit beginnt das Zeitalter der unbemannten Luftfahrt mit MALE Systemen in der Luftwaffe.
Bilder
„Patch“ UAS (Quelle: Luftwaffe/Karsten Stoye)
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