Eye in the sky
Geilenkirchen, 09.06.2010.
Die deutsche Luftwaffe stellt den größten Anteil des Personals bei AWACS, dem NATO E-3A Verband in Geilenkirchen. Luftwaffe.de hat den Spezialisten der luftgestützten Flugsicherheit während eines Einsatzes über die Schulter geschaut...
Nur einen Steinwurf von der niederländischen Grenze entfernt liegt die unscheinbare Ortschaft Teveren, fünf Kilometer weiter die Kleinstadt Geilenkirchen mit ihren knapp 28.000 Einwohnern. Am Rande des Naturschutzgebiets Teverener Heide, einem ehemaligen Übungsgebiet der Bundeswehr, liegt der erste und einzige multinationale Verband in Deutschland, der NATO E-3A Verband, Heimat von über 3.000 Soldaten und zivilen Mitarbeitern aus 14 Nationen.
Die Mission beginnt
Der erste Flug einer AWACS ist heute für 8 Uhr angesetzt. „Die Wettervorhersage lässt gutes Flugwetter erwarten“, kündigt der deutsche Luftfahrzeugführer, Oberstleutnant Thomas R., beim Briefing an seine rund 20 Mann starke Crew, an. Dabei wird neben dem Wetter schwerpunktmäßig der Auftrag beleuchtet: Luftraumbeobachtung über dem westlichen Teil Nordrhein-Westfalens und den BeNeLux-Staaten. Das Briefing dauert keine 20 Minuten - und dann ist es auch schon so weit: Ein Bus holt das AWACS-Team vor der ersten Fliegenden Staffel ab und bringt die Soldaten vor die Boeing E-3A Sentry, die lange vor Sonnenaufgang für die heutige Mission vorbereitet wurde. Wenige Minuten später rollt die E-3A Sentry, eine modifizierte Boeing 707, bereits den Taxiway entlang, begibt sich an den Anfang der Startbahn und dreht sich. Die Schubregler im Cockpit werden nach hinten gezogen und die Maschine schnellt nach vorne.
Angriff über den Wolken
Unerwartet schnell hebt die E-3A Sentry ab. Das neun Meter breite und fast zwei Meter dicke Radom wirkt neben den vier Düsentriebwerken wie eine fünfte Starthilfe. Durch sein Gewicht drückt es die Maschine zudem am Heck nach unten, wodurch der vordere Teil der Maschine schneller als die zivile Boeing 707 abhebt. Dieser Effekt wird unterstützt durch die aerodynamische Ausgestaltung des Radarwulstes, der wie ein weiterer Flügel zusätzlichen Auftrieb verleiht und mit dafür Sorge trägt, dass die Maschine relativ schnell in den Wolken verhangenen Himmel über Geilenkirchen und dem angrenzenden niederländischen Ort Schinveld verschwindet. Nur wenige Minuten später durchstößt die E-3A Sentry bereits die Wolkendecke und erreicht ihre Operationshöhe von 29.000 Fuß (rund 9.000 Meter). Hier oben, in neun Kilometern Höhe, herrscht absolut blauer, freier Himmel, während sich unter uns bereits wieder die Wolkendecke geschlossen hat. Nun kann sich auch die Crew im Cockpit erst einmal zurücklehnen, denn nach dem Aufstieg auf die Dienstgipfelhöhe wurde ein Etappenziel erreicht, dem eine gewisse Routine folgen sollte.
Auf dem heutigen Programm stehen später noch zwei Rendevous mit F-16 Kampfflugzeugen, die als Feinddarstellung agieren sollen...
Doch es kommt anders – und damit plötzlich und deutlich Bewegung ins Cockpit: Knapp über dem Horizont erscheint ein dunkler Punkt, der sehr schnell näher kommt. „Auf 10Uhr“ wird der schwarze Punkt immer größer und größer, ungemütlich groß...... und zieht blitzartig über uns hinweg: Ein Lehrstück für die der Notwendigkeit von Flugsicherheit: Ein Learjet, der als Feinddarstellung angefordert wurde, um das AWACS-Team zu testen.
Während die Cockpitcrew bereits wieder ihr „Adrenalin nach unten fährt“, klärt man mich auf: Der Test simuliert, ob die Mannschaft im Cockpit und im Bauch der Maschine das Ziel erkannt und die richtigen Flugsicherheits-Maßnahmen ergriffen hat. Und tatsächlich: Noch bevor die Maschine am Horizont auftauchte, wurde unser Pilot bereits von Flugsicherheitsoffizieren im hinteren Bereich der AWACS gewarnt, dass ein Flugzeug auf Kollisionskurs sei.
Nach diesem kleinen „Aufreger“ zieht die Maschine nun ihre Kreise über der niederländischen Bucht und soll in einem diesbezüglichen Radius über dem Operationsgebiet verharren. Solange die angekündigten F-16 nicht auftauchen... Zeit genug, das Interieur der E-3A Sentry in Augenschein zu nehmen.
Dabei fällt immer wieder auf, wie absolut ruhig dieser Flug verläuft, was einerseits daher rührt, dass Oberstleutnant R. mit über 10.000 Flugstunden (!) die E-3A Sentry in- und auswendig kennt, andererseits sich die Maschine infolge der beschriebenen Wirkung des Radomaufbaus „wie ein Brett in der Luft liegt“ – mit anderen Worten: In einer sehr stabilen Fluglage.
Gemütlich wird es deswegen aber nicht. Das Cockpit der Boeing ist übersät mit einer Vielzahl von Knöpfen, Hebeln und Halterungen, die Sitze stehen eng nebeneinander. Eine multinationale Crew die sich heute aus deutschen, niederländischen, italienischen und US-amerikanischen Soldaten zusammensetzt, zwängt sich in ein Cockpit, das sicher eher der Funktionalität dient und nicht mit der bequemen, zivilen Variante vergleichbar ist. Als Ausgleich für die gebotene Enge liegt die Maschine sogar so stabil in der Luft, dass man in der fensterlosen Röhre der Boeing vergisst, dass man sich in knapp neun Kilometern Höhe über dem Boden befindet - so arm an Erschütterungen ist der Flug tatsächlich. Man geht die Maschine x-mal auf und ab und erwirbt dabei den Eindruck, man befände sich in einem Computerkabinett irgendwo in einer NATO-Liegenschaft am Boden.
Der fliegende Rechner
Die Operateure im Bauch des Flugzeuges verfolgen derweil das Luftgeschehen in einem Radius von über 400 Kilometern über dem Operationsgebiet. Gesteuert wird der „fliegende Rechner“ AWACS von der Communication Section, die sich direkt hinter dem Cockpit befindet und die in etwa vergleichbar ist mit einer übergroßen Funk- und Netzwerkadministration. Alle Daten, die die Sensoren der AWACS aufnehmen, werden von dieser Station auf das gesamte Flugzeug verteilt. Hier versorgt Communication Technician US-Master-Sergeant Reginald Basil auch alle Nutzer mit dem Luftlagebild, sei es ein Kampfflugzeug, ein ziviles Flugzeug oder eine Radarstation. Gleich neben ihm sitzt der kanadische Assistant Technician, Master-Corporal Steve Quesnel, der die einzelnen Computer der AWACS verwaltet. Die Daten, die die Communcation Section an diverse Nutzer verteilt - das können Kampf- und oder ausnahmsweise auch sich rasch nähernde Zivilflugzeuge sein, Luftfahrzeuge mit einem MedEvac-Auftrag oder aber eine Radarstation - stammen direkt von den Jägerleitoffizieren, die in der Mitte der Maschine aus Tausenden von Einzelinformationen die Luftlage zusammenstellen.
Ein vernetzte Computeranlage mit diversen Aufgabengebieten betreibt die eigentliche Flugsicherung, respektive Jägerleitung in 9.000 Meter Höhe: Hier organisiert Luftwaffen-Hauptmann Martin V. in seiner Eigenschaft als Chef der Jägerleitgruppe die Verfolgung aller Luftfahrzeuge. Zu seiner Rechten versorgt ihn heute Hauptmann Thomas V., ebenfalls deutsche Luftwaffe, mit Luftlageinformationen. Mit wenigen Knopfdrücken lässt letzterer alle (!) Flugbewegungen Mitteleuropas auf dem Monitor erscheinen - mehr Flugbewegungen, als dass man diese auch nur annähernd zählen könnte: AWACS entgeht nichts. Der Monitor ist übersät mit Strichen, Punkten und Markierungen. Beim nächsten Knopfdruck sind es weniger Markierungen, und noch weniger... und bald hat V. einen Radius fokussiert, in welchem nur noch einzelne Flugbewegungen auszumachen sind. Mit jedem weiteren Druck auf besagten Knopf lässt sich wirklich jede Bewegung in der Luft eingrenzen - und verfolgen. Das System kann sogar einen räumlichen Trichter, wie etwa ein langes Tal, darstellen, sodass V. per Kopfhörer und Mikro bei schlechter Sicht und niedriger Wolkendecke Flugzeuge durch eben dieses Tal geleiten könnte - oder ein Tankflugzeug sicher durch eine Schlechtwetterfront - ohne überhaupt das reale Tal oder Hindernis je gesehen zu haben: Technik, die begeistert. Mit einer weiteren Handbewegung lässt V. nun Flugzeuge auf dem Monitor erscheinen, danach nur Hubschrauber: Das Dopplerradar ist auch in der Lage, Objekte anhand seiner Geschwindigkeit zu trennen. „Du kannst auch die Schiffe in der niederländischen Bucht haben“, meint er schmunzelnd, bevor er den Rechner wieder auf die Gesamtluftlage umjustiert.
Seine Informationen bekommt er indes von TechSergeant Kristin O. zur Verfügung gestellt, die das sogenannte Luftlagebild an ihrer Surveillance-Station zusammenstellt (Surveillance=Überwachung).
Zuerst öffnet sie hierzu eine neue Karte mit den Umrissen Europas auf ihren Monitor auf Knopfdruck erscheinen zudem die politischen Grenzen der einzelnen Staaten. Danach macht sie Städte wie größere Ortschaften auf dem Schirm sichtbar. Und es geht noch weiter: Alsbald liefert das System sämtliche Flüsse Mitteleuropas. Ein weiterer Duck auf die Schalttafel... und grüne Flächen erscheinen auf der Mattscheibe: Wälder. „Sehr wichtig“, wie O. weiter ausführt, „wenn man sich in einem Land wie Afghanistan, mit wenig Straßenverkehr, dennoch orientieren will“. Nachdem sie dann auch noch das Straßenbild eingeblendet hat, ist der Monitor übersät mit Informationen, die man je nach Lage einzeln oder überlagernd ein- und ausblenden kann. Über die vorhandenen Schablonen legt sie nun noch die entsprechenden Flugzeugbewegungen – und die Luftlage ist komplett.
Und darin besteht auch ihre Aufgabe. Sie erstellt ein Lagebild, das je nach Auftrag von der Jägerleitgruppe im Flugzeuginnern, oder aber von einem anderen Flugzeug oder einer Radarstation abgefragt wird.
Die notwendigen Apparaturen hierzu unterhält unter anderem Oberfeldwebel Andreas D., der heute in der Rolle eines Radartechnikers an Bord tätig ist. Er trägt heute dafür Sorge, dass die Sensoren der E-3A Sentry immer funktionstüchtig sind, denn sie machen das Herz der Maschine und des gesamten Systems aus. Seine Aufgabe ist mit eine der wichtigsten an Bord, denn wenn er und seine Kameraden der Communication Section nicht die Anlagen in Schuss halten – übrigens auf diesem Flug überwiegend in den Händen von deutschem Luftwaffenpersonal – dann wird damit auch die Arbeit der anderen Teammitglieder behindert. Dennoch wird niemand der Luftwaffensoldaten in irgendeiner Weise überheblich. Man versteht sich hier als Team, so Oberfeldwebel D., dass sich über Dienstgrad, Laufbahngruppen und Nationalitäten hinweg der Funktionalität des Gesamtsystems verschrieben hat und daher immer den Auftrag in den Vordergrund stellt. Jeder der Beteiligten hat verinnerlicht, dass hier oben in neun Kilometern Höhe Entscheidungen gefällt werden, die über jede persönliche Animosität erhaben sein müssen, zu wichtig ist der Auftrag und die Verantwortung, die hier auf jeder Schulter lastet. So ist es denn auch nur konsequent, dass D. mit seinen Kameraden immer wieder die gesamte Flugzeugzelle in Augenschein nimmt, um auch die kleinste Fehlerquelle an Bord aufzuspüren.
Die Aufmerksamkeit des gesamtem AWACS-Teams wird kurzfristig eingefordert, als eine weitere Übungslage an Bord der Maschine eingestellt wird: Durch ein Leck entweicht simuliert die Luft aus der Flugzeugzelle und der Luftdruck fällt rapide ab. Sofort ergreifen die Soldaten die Atemmaske und versorgen sich mit Sauerstoff aus der Flasche. Während die einen ihre Arbeitsplätze absichern, untersuchen andere bereits das Flugzeug auf mögliche Schäden. Der Auftrag wird indes kontinuierlich weiterverfolgt, - auch und gerade, weil sich jeder auf die Professionalität des anderen verlassen kann. Nachdem die Entwarnung erfolgt ist, befindet sich die AWACS-Maschine bereits in einer langgestreckten Kurve über dem Tagebaubetrieb bei Inden/Weisweiler und ist nur noch rund 25 Kilometer Luftlinie von Geilenkirchen entfernt.
Auftrag Flugsicherung erfüllt
Am Horizont erscheint bereits der Flugplatz der AWACS-Maschinen - und wird schnell größer. Dabei überrascht die Größe des Flughafens, was wohl nur aus der Vogelperspektive erklärbar ist: Fast so groß wie die Stadt Geilenkirchen selbst, insbesondere die Landebahn ist mit stolzen 3.400 Meter Länge eine der größten in Europa. Unmittelbar vor der Landung kommt noch mal ungeahnte Bewegung in das Cockpit, weil dem Tower ein Kfz in der Nähe der Landebahn gemeldet wird, dass dort nicht hingehört. Kurzerhand bricht der niederländische Co-Pilot den Landeanflug ab und startet die Maschine durch. Nach einer weitere Runde über Limburg und den Kreis Aachen, kann die Maschine sicher landen.
Nachdem die Maschine auf ihre Parkposition gerollt ist, gibt es zunächst noch eine kleine Feier, da ein Besatzungsmitglied zum letzten Mal dabei war. Doch damit geht der Tag nicht zu Ende: Das Team geht anschließend noch zur Flugnachbereitung – und ist damit insgesamt knapp 13 Stunden in Dienst gewesen – während sich der Autor dieser Reportage bereits wieder auf den Heimweg nach Köln-Wahn begeben hat. Mit mir nehme ich die Einschätzung, dass die Soldaten von AWACS - und damit auch das Personal der deutschen Luftwaffe - außerordentlich professionell arbeiten und dass das Team Luftwaffe in Geilenkirchen - und auch an jedem anderen Standort – verlässlich, absolut professionell und teamorientiert seinen Auftrag erfüllt.
